静冈县知事Suzuki于2026年7月7日批准了该县境内日本规划中的超导磁悬浮线路“中央新干线”路段的施工，结束了自2017年以来一直阻碍该路段施工的僵局。这一批复为该县与东海旅客铁道株式会社签署环境保护协议铺平了道路，双方于7月18日正式签署该协议。
争议的核心在于水资源。静冈段是长约25公里的南阿尔卑斯隧道中的8.9公里区段，该隧道穿过大井川源头，而大井川是当地居民生活、农业和工业用水的水源。NHK报道称，东海旅客铁道株式会社2013年发布的一份预测显示，隧道施工可能使该河流流量减少每秒最多两吨，前任知事Kawakatsu因此拒绝批准施工。这一僵局迫使该公司放弃了原定于2027年开通品川至名古屋段的目标。
Suzuki于2024年上任后，相关谈判得以恢复。据Railway Supply援引知事声明报道，围绕水资源、生物多样性和挖掘岩土处理等28项环境议题的对话，经过44次专家小组会议和300多次工作层面磋商，于2026年3月结束。据共同社报道，根据协议，东海旅客铁道株式会社必须确保获得相当于隧道预计流出该县的地下水量的水资源，包括限制大井川上游水坝的取水量，并须在出现意料之外的环境损害时立即停工。施工期间及之后将持续进行监测，该公司还承诺，如果水资源受到损害，将给予补偿。
据《朝日新闻》报道，Suzuki在县议会上表示：“县内居民、沿河市町村及相关团体的理解已稳步取得进展。”他承认部分居民仍对水资源受到的影响感到担忧，并表示县政府将回应这些关切。
接下来的工程难度不小。相邻的长野段隧道埋深最深达1400米，最初计划估计静冈段施工需要10年。该公司现在表示，这一工期可能超过10年。东京至名古屋区间将有近90%的路线在隧道中运行。
该系统利用列车上的超导磁体和轨道上的线圈，将车体抬升约10厘米并推动其前行，只有在低速时才使用车轮。列车设计运营时速为500公里，全长285.6公里，将品川至名古屋间最快约86分钟的行程缩短至约40分钟。未来延伸至大阪后，该市与东京之间的行程将缩短至67分钟。
其他问题依然存在。该公司对名古屋段的成本估算自2014年以来已大致翻倍，达到约11万亿日元，而其他区段的隧道施工已导致东京一处道路隆起、岐阜县地下水流失。Nippon.com报道称，目前预计的最早开通年份为2036年。
